在國務院辦公廳日前印發(fā)的《國務院關于促進企業(yè)兼并重組的意見》（簡稱《意見》）上，汽車業(yè)赫然排在六大行業(yè)的第一位。據(jù)悉，工信部已經開始起草促進汽車企業(yè)兼并重組的具體政策，預計這一政策于2010年年底公布，明年中國汽車產業(yè)或將迎來新一輪兼并重組大潮。

    早在2009年3月發(fā)布的《汽車產業(yè)調整和振興規(guī)劃》中，汽車業(yè)的兼并重組目標就已制定：形成2-3家產銷規(guī)模超過200萬輛的大型車企集團，4-5家產銷規(guī)模超過100萬輛的車企集團，產銷規(guī)模占市場份額90%以上的車企集團由14家減少到10家以內。

    不過，在近一年半的運作過程中，國內汽車業(yè)除了廣汽兼并了湖南長豐、吉奧汽車以及北汽收購寶龍、與重慶銀翔合資在西南建立微車生產基地之外，再無其他大規(guī)模的重組出現(xiàn)。而此前業(yè)內一直期盼的奇瑞與江淮重組、北汽拿下福汽、廣汽收購華晨等傳聞中的重組方案均未能實現(xiàn)。

    一位汽車集團高層在接受記者采訪時表示，未來5至10年將是汽車業(yè)重組的最好時機,應及時解決“散”、“小”的狀況。國家此時再出重拳就是旨在打破目前的兼并重組僵局。

    據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會提供的數(shù)據(jù),2009年，銷量突破百萬輛的國內汽車集團僅有上汽、一汽、東風、長安和北汽控股五家，銷量排名前10家的企業(yè)共銷售汽車1189.33萬輛,占銷售總量的87%。而130多家整車企業(yè)中,絕大多數(shù)年產銷不足萬輛，且國內還有數(shù)百家汽車改裝廠、特種車生產廠等，產業(yè)結構調整迫在眉睫。

    汽車業(yè)產能過剩是板上釘釘 跨地兼并重組勢在必行

    國家發(fā)改委產業(yè)協(xié)調司司長陳斌表示，在各地方政府的推動下，國內汽車產業(yè)快速擴張加速了產能過剩的風險，必須采取措施予以堅決抑制。陳斌的態(tài)度無疑被業(yè)界視為來自監(jiān)管層的預警信號。

    9月6日公布的《國務院關于促進企業(yè)兼并重組的意見》再次強化了上述預警，《意見》指出將以汽車、鋼鐵、水泥、機械制造、電解鋁、稀土等行業(yè)為重點，推動企業(yè)兼并重組及產業(yè)結構優(yōu)化升級。對此，相關業(yè)內人士表示，汽車行業(yè)隸屬于消費領域，與其他生產資料行業(yè)同被列為兼并重組的重點行業(yè)，且在重組名單中首當其沖，監(jiān)管部門整合汽車產業(yè)的決心可見一斑。

    但隨后9月9日召開的中國汽車工業(yè)協(xié)會(下稱中汽協(xié))信息發(fā)布會上，中汽協(xié)常務副會長董揚明確表示，我國汽車行業(yè)目前不存在庫存過多和產能過剩的問題。中國機械工業(yè)聯(lián)合會執(zhí)行副會長張小虞也在此前表示，發(fā)改委每年都要講汽車產能的問題，他們只是借此提醒大家注意而已?，F(xiàn)在中國汽車產業(yè)基本沒有產能過剩的問題。

    同是來自權威部門的意見卻截然相反，中國汽車業(yè)的產能究竟過剩了嗎？汽車業(yè)兼并重組何去何從？記者帶著疑惑采訪了相關專家。

產能過剩不等同于產量過剩

    一位業(yè)內專家表示，雖然目前我國汽車行業(yè)的庫存、產能皆與市場需求相平衡，但只能推導出產量不過剩的說法，并不能將結論擴大至不存在產能過剩。

    該專家進一步指出，產量是以現(xiàn)階段的生產能力為標準計算的生產數(shù)量，而產能則包涵現(xiàn)有生產能力、在建生產能力和擬建生產能力的總和。產量過剩的主要衡量指標是市場的供求關系，產能過剩則還要考量產品結構、基礎設施的承載量、能源供給等指標。

    企業(yè)作為微觀生產主體，只能對自身的產量是否合理做出判斷，對行業(yè)的產能過剩卻常常是后知后覺甚至不知不覺。從而需要國家的宏觀調控給予指導。

    產能過剩為宏觀經濟“埋雷”

    按照發(fā)改委摸底的主要車企產能規(guī)劃，2015年我國汽車產能將遠超3124萬輛，如果采納中汽協(xié)“屆時市場需求將達到2500萬輛”的預測數(shù)據(jù)，我國汽車業(yè)著實不存在產量過剩的風險。但將交通、能耗、環(huán)境等因素納入考量范圍，汽車業(yè)的產能是否過剩呢？

    據(jù)分析人士預測，由于我國一、二線城市及城際間交通主干線的建設已基本飽和，汽車產能大幅擴張難以伴隨交通容量的同比增長，彼時北京市區(qū)的平均車速只能達到15m/h，其他一線、二線城市的交通狀況也會明顯惡化，緩慢的機動車運行速度會讓許多有車族選擇“棄車落跑”。而受到汽車產能過剩波及的不僅是生活領域，狀如京藏高速百公里大堵車的主干線擁堵也會進一步加劇，制造業(yè)的生產周期甚至會因交通不暢而延長。受汽車業(yè)產能過剩所累，交通問題或將成為十二五期間制約經濟發(fā)展的一大瓶頸。

    而此后連年新增的汽車產能將推動我國成品油消耗將以2千萬噸/年的速度遞增，姑且不論環(huán)境因此蒙受嚴重的破壞，從而帶來潛在的經濟損失。僅原油資源稀缺性的加劇，推動相關工業(yè)部門的生產成本提高，就有可能波及到經濟的整體增長速度。

    由此不難看出，汽車業(yè)的自體循環(huán)雖暫呈良性，但汽車產能的擴張已在宏觀經濟的若干關鍵領域埋下了定時炸彈。汽車業(yè)產能過剩風險不言而喻。

    兼并重組堪任“排雷專家”

    雖然《國務院關于促進企業(yè)兼并重組的意見》(下稱《意見》)明確了“充分尊重企業(yè)意愿，引導和激勵企業(yè)自愿、自主參與兼并重組”的基本原則，且鼓勵企業(yè)實現(xiàn)跨地區(qū)兼并重組。但有業(yè)內人士表示，目前各大汽車廠商正處于擴張期，以謀求更大的市場份額實現(xiàn)利益最大化。此時推行兼并重組，與大部分企業(yè)的意愿并不相符。

    對此，前文提及的專家表示，部分車企把重心放在擴張產能而不愿兼并重組的情況確實存在，其背后除受市場利潤的推動，地方財政的大力支持無疑是更大的動因。該專家進一步指出，由于汽車產業(yè)對于其他行業(yè)及就業(yè)的拉動作用巨大，地方財政多愿以財政補貼、廉價出讓土地等方式吸引車企駐扎或擴張產能，目前，我國已有27個省擁有整車生產能力。

    而從《意見》強調鼓勵企業(yè)實現(xiàn)跨地區(qū)兼并重組，不難看出監(jiān)管層割斷地方政府與車企的關系，抑制地方企業(yè)盲目擴張的政策主張。且兼并重組往往會帶來企業(yè)的戰(zhàn)略調整，一定程度上也可以緩解產能增長過快的壓力。

    “但目前大型汽車企業(yè)的兼并是以產能的重復擴大為主，鮮見資產優(yōu)化或內在升級的亮點，這是今后我國車企在兼并重組中需要注重的問題”，該專家在采訪的最后如是表示。

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